Después de que nuestro Informe de Conducción del BMW i3 Parte 1 se centrara en las características básicas y especiales del primer coche eléctrico de BMW, ahora nos centraremos en la dinámica de conducción del i3. De antemano se habló mucho sobre si sería posible experimentar algo parecido al placer de conducir con los neumáticos relativamente finos, y nosotros también abordamos el asunto con escepticismo.
Efectivamente, hay que acostumbrarse al formato de los neumáticos: en nuestro coche de pruebas en color Solar Orange, los neumáticos Bridgestone en formato 155 / 70 R19 trabajan en la parte delantera, mientras que los neumáticos apenas más anchos en formato 175 / 60 R19 están montados en el eje trasero motriz.
En consecuencia, afrontamos las primeras curvas con precaución; después de todo, el primer día de nuestra prueba todavía estaba mojado. Sin embargo, después de unas pocas curvas, se gana cada vez más confianza en el BMW i3 y uno se da cuenta de que el bajo centro de gravedad, el reducido peso total, la equilibrada distribución del peso y la dirección libre de influencias motrices son también excelentes ingredientes en este coche.
Incluso sobre superficies mojadas, el i3 gira sorprendentemente rápido y se beneficia de los grandes ángulos de giro que las estrechas ruedas delanteras pueden realizar en el paso por rueda. Cualquiera que piense que se enfrentará a un molesto subviraje a un ritmo algo más rápido se convencerá rápidamente de lo contrario, igual que nosotros.
Está claro que el BMW i3 no es un M3 ni quiere serlo. Pero lo que los ingenieros y desarrolladores han conseguido en términos de dinámica de conducción a partir de los finos neumáticos merece respeto. En los terrenos de la Driving Academy Zandvoort, no solo pudimos convencernos del radio de giro extremadamente corto y de la manejabilidad resultante en escenarios urbanos, sino también completar un slalom relativamente estrecho con el i3.
A pesar de la humedad, nuestro registro con la aplicación BMW M Laptimer, que se conecta directamente al coche a través de USB y lee los datos determinados por DSC & Co, muestra una aceleración lateral máxima de 0,79 g. Como demostraron nuestros recorridos al día siguiente en condiciones secas -aunque sin la app conectada-, los valores no deberían ser drásticamente superiores sobre asfalto seco, al menos subjetivamente.
En cualquier caso, la dinámica lateral está a un nivel que muy pocos clientes del coche urbano explotarán realmente; después de todo, el i3 no parte con la pretensión de ser un auténtico deportivo. En nuestra opinión, el logotipo azul de BMW es algo de lo que estar orgullosos, porque no tiene que esconderse en absoluto.
Además de estos recorridos en eslalon, nuestro vídeo sobre el velocímetro del BMW i3 también muestra el efecto de aceleración y frenado de recuperación en el velocímetro digital situado detrás del volante: aceleramos de 0 a 100 km/h, nos dejamos decelerar de nuevo hasta detenernos por el efecto generador del motor eléctrico y sin utilizar el pedal del freno, y luego aceleramos de nuevo a «fondo» hasta alcanzar la velocidad de carretera nacional:
El motor eléctrico de 170 CV y 250 Newton-metro se muestra soberano en cualquier situación y ha llevado su potencia con seguridad a la carretera tanto en seco como en mojado. Si lo desea, puede conseguir que la zaga dé una pequeña embestida… pero como el DSC no se puede desactivar por completo, los sistemas de control vuelven a intervenir como muy tarde en este punto.
En el tráfico urbano, el BMW i3 se encuentra siempre entre los más rápidos gracias al par motor aplicado permanentemente. Como no es necesario hacer pausas en el cambio y no es posible arrancar con el régimen de revoluciones aumentado, incluso los no profesionales pueden salir rápidamente si es necesario. Si quieres seguirle el ritmo, tienes que estar en un coche bien potenciado y pisar a fondo el acelerador, de lo contrario, literalmente, sólo verás las luces traseras del i3.
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