La hibridez de esta CTX 700 no se debe a su motor, sino a su propensión a mezclar géneros. En cualquier caso, se trata de una moto custom japonesa que no se parece en nada a una Harley…
Tras la mucho más ambiciosa CTX 1300, Honda ha pensado en los entusiastas «con los pies por delante» que se resisten a dejarse la piel por una moto. Por un precio limitado de menos de 9000 euros, esta CTX 700 completa la oferta del primer fabricante mundial basada en su plataforma 700, algunos de cuyos modelos se han actualizado a 750cc este año. Si, para los entendidos, su perfil evoca claramente la difunta DN-01 de 2008, sus maletas bastante bien integradas la convierten en una pequeña bagger bien en el aire del tiempo. No es ni potente ni frenética, pero tecnológicamente bien equipada gracias a un DCT que le sienta muy bien. ¿Buscas motos de ocasión? En Crestanevada tienes las mejores motos segunda mano del mercado.
Recordemos el principio de funcionamiento: la transmisión de doble embrague de Honda ofrece dos modos de funcionamiento AT (transmisión automática) y MT (transmisión manual) que el piloto selecciona en el dial derecho.
En el modo AT, todos los cambios de marcha se realizan automáticamente bajo el control de un microprocesador con una función de selección «inteligente» que evalúa constantemente el comportamiento del piloto y de la máquina para determinar el momento preciso de cambiar de marcha. En el lado derecho, el piloto puede elegir entre el submodo «D» para la eficiencia y el consumo de combustible o el submodo «S» para el mejor rendimiento posible. En todos los casos, las funciones de embrague y selección de marchas se controlan electrónicamente, dejando al piloto libre para disfrutar de la carretera. Pero, sobre todo, el conductor puede tomar el control en cualquier momento para subir o bajar de marcha.
En el modo MT, el piloto utiliza los mandos de la izquierda para seleccionar las marchas. De este modo, el piloto puede disfrutar de un control directo, subiendo o bajando marchas con el dedo índice en los mandos «+» o «-» de la consola izquierda.
Sea cual sea el modo que elijas, el sistema de transmisión de doble embrague de Honda garantiza unos cambios de marcha rápidos y suaves, combinados con una capacidad de propulsión permanente y una aceleración ininterrumpida, ya que la potencia se transmite al suelo de forma continua. No dista mucho del efecto de un cambio de marchas o incluso de una transmisión Seamless como las que se utilizan en las carreras de GP. Desde su primera aparición en la VFR 1200, el sistema obviamente ha evolucionado.
El cambio automático es suave, aunque genere ruidos mecánicos obviamente imposibles de erradicar. El nuevo programa calcula rápidamente los cambios de marcha en función del tipo de conducción, evitando así la posibilidad de encontrarse en sexta marcha en medio de una rotonda, lo que era posible -y molesto- con la versión anterior del software. Es claramente en las fases de deceleración donde el progreso es más notable: puedes confiar en la ECU siempre que no optes por un estilo de conducción demasiado agresivo, en cuyo caso será preferible tomar el control bajando una u otra marcha mediante los mandos de la consola izquierda.
Por lo demás, en la gran mayoría de situaciones de conducción, la DCT se encarga de todo: el modo D (Drive) es ideal para optimizar el consumo de combustible, mientras que el modo S (Sport) aumenta el cuentarrevoluciones y retrasa los cambios de marcha. En cualquiera de los dos modos, el DCT sólo tiene una influencia limitada en el frenado del motor. En cuanto a la seguridad, comprobamos que la suavidad del sistema al cambiar de marcha evita cualquier problema de tracción, lo que es aún más apreciable en una 700 al carecer de control de tracción.
Básicamente, no es difícil ver en qué consiste el CTX: un diseño elegante a pesar de algunos pequeños detalles de acabado, una innegable facilidad de uso gracias a la DCT que también reduce el consumo de combustible, y unas cualidades de conducción que lo convierten en una agradable sorpresa. Por otro lado, no encontrarás ningún carácter en el motor porque, con sus 47 CV, el CTX se contenta con hacer lo que puede.