Debido a la popularidad de este estilo de máquina entre los motoristas en los últimos años, el mundo de las grandes trail no perdona. Es ‘evolucionar o morir’. Honda obviamente lo ha entendido mejorando su VFR1200 X y XD (transmisión DCT). Ninguna revolución, sino una serie de mejoras que van en el sentido de un mayor confort a bordo y una mayor comodidad de uso. En términos de confort, el asiento se ha estrechado para permitir al piloto poner los pies en el suelo con facilidad. Los pilotos más altos pueden lamentarlo. No obstante, la altura del asiento sigue siendo correcta, 850 mm. Un nuevo sistema de maletas más robusto refuerza la fiabilidad de la moto japonesa. Sin embargo, cabe destacar la ausencia de protector de espalda en el baúl. ¿Buscas motos de ocasión? En Crestanevada tienes las mejores motos segunda mano del mercado.
Cuando oyes VFR, inmediatamente piensas en deportividad. La Crosstourer está propulsada por el motor de 4 cilindros de la VFR 1200, que se ha rediseñado para proporcionar más par a bajo y medio régimen, manteniendo al mismo tiempo un tamaño reducido. Los cilindros traseros se han acercado para hacer el molino más compacto, se ha utilizado la tecnología unicam para reducir el peso, se ha reducido la elevación de las válvulas, los tubos de admisión se han hecho más largos y de menor diámetro, y los tubos de escape se han reducido en diámetro para permitir que el motor sea melocotón a partir de 3.000 rpm. Los 95 kW (129 CV) de potencia máxima se alcanzan a 7.750 rpm. Esto es lo que hace única a esta máquina. Es la única que ofrece una configuración de 4 cilindros en esta clase. Obviamente, esto tiene un precio en términos de peso (275 kg para la versión manual y 285 kg para la DCT). Pero el peso se sustituye rápidamente por el placer de conducir un V4 menos deportivo que su hermano mayor, pero con una respuesta y sobre todo una flexibilidad sin igual.
Estética original y mayor confort de conducción. El aspecto es efectivamente el de una moto trail (manillar alto y ancho, llantas de radios, semicarenado, parte trasera alta). Pero enseguida nos seduce su aspecto compacto y dinámico para una máquina de este tamaño. Aunque algunos elementos están tomados prestados de la competencia alemana, la moto japonesa tiene su propio estilo gracias a un semicarenado de dos niveles original y bien integrado, un faro colocado verticalmente para acentuar la impresión de fluidez, una pequeña burbuja con intermitentes cónicos de LED, una carrocería bicolor y una zaga sobria y funcional. La burbuja alta opcional es un plus, sobre todo para los viajes largos.
La posición de conducción es cómoda: espalda recta, piernas bien integradas en el carenado y no demasiado flexionadas, empuñadura ancha y brazos ligeramente flexionados. El pasajero también está bien atendido gracias al cómodo asiento ligeramente elevado y a las asas de apoyo integradas en el carenado trasero. Tanto la horquilla delantera invertida de 43 mm como el amortiguador trasero son regulables en precarga y rebote, lo que permite conducir la moto tanto en viajes largos como en pequeñas carreteras comarcales. Como es habitual, Honda cuida los detalles gracias a los protectores de manos originales, un completo cuadro de instrumentos digital con toda la información esencial (dos cuentakilómetros parciales, consumo medio e instantáneo de combustible, indicador de marcha engranada, tacómetro, T°. del motor, T°. exterior, hora, indicador preciso y luces claramente visibles).
Un pequeño espacio bajo el asiento permite guardar algunos objetos útiles, y una novedad muy práctica es el recordatorio automático de los intermitentes. Midiendo el tiempo transcurrido, la distancia recorrida y la velocidad de la rueda, este nuevo dispositivo pone a cero los intermitentes en el momento oportuno, especialmente después de un adelantamiento o un cambio de dirección. Una verdadera ventaja para los motoristas distraídos. La seguridad se ve aún más reforzada por el sistema de frenado combinado y antibloqueo de última generación con discos dobles de 310 mm y pinzas de 3 pistones. 310 mm con pinzas de 3 pistones delante, y el disco ø. 276 mm con pinza de 2 pistones en la parte trasera. Ya presente en el modelo anterior, se ha mejorado el sistema de control de par de 3 etapas. Puede ajustarse y desconectarse mediante un mando situado en el carenado. Cuando está activo y detecta una diferencia entre la velocidad de las ruedas delantera y trasera, el regulador entra en acción actuando sobre la apertura del acelerador y el encendido, evitando así el deslizamiento de la rueda trasera. El T.C.S. permite, por tanto, adaptar el estilo de conducción a las condiciones meteorológicas o al estado del firme.
También le permite adoptar un estilo de conducción más o menos deportivo en función de sus deseos o de la presencia de la dama de atrás. Desde los primeros metros, te conquista la flexibilidad del motor de cuatro cilindros y la facilidad de conducción a pesar del elevado centro de gravedad y el consiguiente peso. Aparte de algunos golpes a bajo régimen en 2ª velocidad, el placer está ahí. La 1200 arranca sin problemas incluso por debajo de 4.000 rpm en 6ª marcha. Más allá de eso, los genes deportivos made in VFR vienen a la mente y la caballería está ahí. Empuja con fuerza y las velocidades innombrables se alcanzan rápidamente, incluso a plena carga.
El sistema ride-by-wire permite una aceleración muy precisa, y la manejabilidad es impecable gracias al excelente reparto de pesos, la rigidez del chasis de aluminio (la misma que la deportiva) y la alta calidad del chasis. Incluso en curvas, el ancho manillar no supone ningún problema para mantener la trayectoria y el paso por curva. En cuanto a la seguridad, Honda ofrece de serie un sistema de frenado C-ABS, compuesto por un doble disco delantero de 310 mm y un único disco trasero de 276 mm combinados con ABS. El sistema es muy eficaz. Incluso si te pasas de optimista en las curvas, una ligera presión sobre la maneta de freno hará que todo vuelva a su cauce.