Desde la presentación del primer estudio hace algo más de dos años, se ha hablado y debatido mucho sobre el BMW i3. Sólo en BimmerToday, los comentarios de los artículos sobre el i3 suman más de 1.400 opiniones y aportaciones de los lectores. Decir que el interés por el primer coche eléctrico de producción en serie de BMW es enorme es casi quedarse corto.
Hace sólo unos meses, muchos dudaban de que el BMW i3 llegara realmente a la producción en serie con la tecnología prometida y en el momento anunciado: el proyecto global parecía demasiado ambicioso, dejando atrás casi todas las convenciones de más de 100 años de historia de la construcción de automóviles y empaquetando en un coche de menos de cuatro metros de largo tecnologías hasta ahora reservadas a unos pocos superdeportivos. La característica más destacada es el habitáculo fabricado íntegramente en carbono, que no sólo promete una protección ejemplar de los ocupantes, sino que también contribuye decisivamente a un peso muy reducido, inferior a 1,2 toneladas.
Unas semanas antes de su lanzamiento al mercado en noviembre, pudimos ponernos al volante del BMW i3 en Ámsterdam y sus alrededores para conocer de primera mano el coche eléctrico. Al fin y al cabo, para muchos de nuestros lectores hay una pregunta especialmente importante: ¿cómo se conduce este coche, que tiene un aspecto diferente a cualquier otro BMW y que ha sido celebrado por la prensa diaria como la «segunda revolución de la ingeniería automovilística»? ¿Qué compromisos exige el i3, qué compensaciones hay que hacer y en qué puntos puede el i3 no cumplir las altas expectativas?
Una cosa es cierta: quien se acerque por primera vez al BMW i3 debe estar abierto a nuevas formas y soluciones. Esto comienza con las puertas que se abren en direcciones opuestas y continúa con la posición elevada de los asientos y los materiales naturales del interior. Otra sorpresa al primer contacto es la cantidad de espacio disponible, inesperadamente generoso en comparación con las dimensiones, especialmente en la parte trasera.
Tras subir al coche, el conductor de BMW busca intuitivamente el botón de arranque, y finalmente lo encuentra en un elemento de mando al que al principio parece costar acostumbrarse, que brota de la columna de dirección, a la derecha, detrás del volante. Sin embargo, como el BMW i3 está equipado de serie con un cambio automático, rara vez se entra en contacto con la palanca, que sirve para arrancar y parar el motor y para seleccionar el sentido de la marcha. Al pulsar el botón de arranque, las dos grandes pantallas del interior cobran vida y una inscripción READY te informa de que el Stromer está listo para trabajar.
Al pisar suavemente el «acelerador» -el término correcto es, por supuesto, «pedal del acelerador»-, el i3 arranca de forma silenciosa y, en consecuencia, poco espectacular. Las cosas se ponen extrañas cuando se vuelve a levantar el pie derecho del pedal: En lugar de rodar en gran medida sin frenos, como es habitual en los vehículos de propulsión convencional, el BMW i3 desacelera notablemente. El efecto de frenado es tan fuerte que casi nunca es necesario utilizar el pedal de freno en la conducción diaria y, para la seguridad del tráfico que le sigue, las luces de freno se activan incluso sin pisar el freno. Para quienes conozcan el MINI E y el BMW ActiveE, hay que decir que el efecto de frenado es algo más suave y menos severo que en estos vehículos de prueba, con los que el Grupo BMW ha recorrido más de 32 millones de kilómetros de investigación.
¿Y por qué esa inusual sensación de un solo pedal? La razón es obvia: al frenar de forma convencional con los discos de freno, la energía disponible se convierte en calor y, por tanto, queda inutilizada. En cambio, en el BMW i3, como en prácticamente todos los demás coches eléctricos, el motor eléctrico de la parte trasera se utiliza como generador para recargar la batería. Esta recuperación proporciona el efecto de frenado y evita la inútil conversión de energía en calor.
Por supuesto, la cuestión de qué ocurre cuando se pisa con más fuerza el pedal del acelerador no es baladí para los conductores de BMW. El resultado, sin embargo, es sorprendentemente poco espectacular: debido a la completa «falta» de fondo acústico -el motor del BMW i3 apenas se oye incluso a «todo gas»-, lo único que se nota es la presión del ligero respaldo cómodamente tapizado sobre la espalda que se aleja de los semáforos al nivel de un VW Golf GTI. No notamos ningún problema de tracción ni siquiera en carreteras mojadas, lo que probablemente se deba a una limitación artificial de la potencia del motor a bajas velocidades.
El radio de giro es realmente impresionante: El i3 necesita menos de diez metros de espacio para un giro completo y, por tanto, es extremadamente ágil y maniobrable en el tráfico urbano. Los aparcamientos estrechos o las maniobras de giro espontáneas en carreteras de varios carriles se pueden dominar sin problemas. Gracias a la posición ligeramente elevada del asiento, a las amplias superficies acristaladas y al montante C parcialmente transparente, en el i3 se tiene una visión panorámica ejemplar, aunque no se pueda ver la parte delantera del vehículo.
Pero no sólo la mitología griega sabe que toda creación tiene su punto vulnerable. El talón de Aquiles del BMW i3 es, sin duda, su autonomía: en nuestra prueba de conducción -es cierto que con algunos sprints intermedios y unas cuantas vueltas al curso de formación de conductores en la BMW Driving Academy Zandvoort-, la pantalla mostraba una autonomía restante de 10 kilómetros tras 98 kilómetros de conducción. Ciertamente, en la vida cotidiana la mayoría de los clientes son probablemente más conscientes y ahorradores de energía en carretera, pero a un ritmo realmente rápido incluso un destino a 100 kilómetros de distancia está fuera de nuestro alcance. Cabe señalar que recibimos el vehículo con una autonomía restante de 134 kilómetros y una batería que no estaba completamente cargada.
Una denominada araña de alcance en el sistema de navegación informa al conductor sobre los destinos a los que aún se puede llegar. La superposición cartográfica, que lamentablemente solo está disponible en la vista 2D, no solo dibuja un círculo alrededor de la ubicación actual, sino que también tiene en cuenta las carreteras recorridas y la situación actual del tráfico, por lo que la telaraña debe ofrecer una imagen completamente realista y se aleja de la ubicación del vehículo a diferentes distancias en función del sentido de la marcha.
En una ciudad como Ámsterdam, con más de 700 estaciones de carga para coches eléctricos, es fácil encontrar una estación de carga incluso con una autonomía restante de 10 kilómetros, pero en otros lugares la búsqueda puede ser más difícil. Sin embargo, dado que la mayoría de los clientes del i3 no recorren más de 50 kilómetros al día, organizar la recarga no suele suponer un gran reto. En Ámsterdam, incluso vehículos exóticos como un Fisker Karma están aparcados al lado de la carretera con un cable de carga conectado como algo normal:
Cuando el BMW i3 necesita cargarse, el conductor sólo tiene que hacer unas pocas cosas después de haber sido ayudado activamente por el sistema de navegación para encontrar una estación de carga. Los cables de carga para conectar el BMW i3 a una estación de carga rápida o a un enchufe doméstico normal están ocultos en el compartimento situado bajo el «capó», en la parte delantera. El cable se conecta al punto de carga y al vehículo simplemente enchufándolo; cuando el vehículo está bloqueado, el cable no puede extraerse por ningún lado.
La electricidad cargada puede pagarse con la tarjeta BMW ChargeNow, aceptada en el 100% de las estaciones de carga de los Países Bajos. En Alemania, la mayoría de las estaciones de carga ya pueden utilizarse con la tarjeta ChargeNow, y se espera que el porcentaje supere ampliamente el 65% actual en los próximos meses. Si un conductor de un i3 puede pagar con ChargeNow en una estación de carga, se reconoce por el símbolo de estación de carga en el sistema de navegación.
Si la conexión se realiza correctamente, el conductor puede ver en la pantalla a qué hora su vehículo volverá a estar completamente cargado. Si el sistema electrónico del vehículo detecta una conexión activa a una estación de carga, impide automáticamente que el conductor arranque, por lo que no es posible salir accidentalmente con el cable de carga enchufado. Dependiendo de la conexión eléctrica, un proceso de carga completo de 0 a 100% tarda entre tres y cinco horas; con una estación de carga rápida de 50 kW, la batería puede llegar al 80% en menos de 30 minutos.
En el ciclo estándar europeo, el BMW i3 consume 0,13 kilovatios hora por kilómetro; en nuestra prueba de conducción, la pantalla mostraba 16 kWh por cada 100 kilómetros. Dependiendo de cómo conduzcas y del precio de la electricidad, pagarás entre tres y cuatro euros por cada 100 kilómetros en el BMW i3. ¿Buscas un coche de ocasión en Toledo? En el concesionario Crestanevada de coches de segunda mano en Toledo, encontrarás el coche de ocasión de tus sueños al mejor precio.