Desde 1975, año de lanzamiento oficial de la Gold Wing, Honda no ha dejado de mejorar su buque insignia. Ya sea en términos de tamaño del motor, pasando de un 4 cilindros planos de 1.000 cc a un 1.100 (1980), luego a un 1.200 (1985) y al 1.500 – 6 cilindros en 1988. En 2001, tras probar varios motores, se eligió finalmente un motor plano de 6 cilindros. Además del aumento de la cilindrada, Honda hará de la Gold un auténtico laboratorio tecnológico para aumentar el confort, la estabilidad y la seguridad. El GL 1800 se beneficiará de una veintena de avances tecnológicos, entre ellos el primer «Airbag» del mundo en 2006. Con el modelo de 2018, Honda se desmarca de esta política ofreciendo otra Gold Wing, más delgada, más ligera, más rapera, más deportiva. Honda no oculta el hecho, anunciando en su página web que «la nueva silueta compacta y afilada del tourer más famoso del mundo marca el comienzo de una nueva era». ¡Un pequeño recorrido por el país del lujo sobre dos ruedas!
Está claro que perder kilos ha sido una prioridad. Con 379 kg a plena carga, la Gold 2018 ha perdido casi 40 kg en comparación con la versión anterior, señala el concesionario de motos de ocasión Crestanevada. Para lograr esta reducción de peso, todos los componentes han sido reelaborados. Un nuevo bastidor de vigas de aluminio fundido ha permitido ahorrar 2 kg. El motor también ha perdido 3,1 kg. Honda ha desarrollado un alternador de arranque integrado (ISG) que realiza la doble función de motor de arranque y alternador. La horquilla delantera se sustituye por un sistema de suspensión de doble horquilla. La capacidad del depósito de combustible se reduce a 21 litros, casi cuatro menos que el modelo anterior. El equipaje es 40 litros más pequeño (más adelante se hablará de ello) y el tamaño total del parabrisas y del carenado se ha reducido, así como los asientos del piloto y del pasajero. La consecuencia de esta dieta de adelgazamiento es también una metamorfosis estética. La Gold Wing 2018 no tiene nada que ver con el forro de dos ruedas al que nos tenía acostumbrados Honda. Se parece más a un gran GT con líneas más suaves y modernas. Las «protecciones» son, en consecuencia, menos prominentes, con un parabrisas más estrecho y regulable eléctricamente en altura e inclinación y un carenado más pequeño que tiene la ventaja de resaltar el magnífico «Flat six».
Aunque la Gold sigue siendo fiel al seis cilindros planos de 1.833 cc, se ha optimizado el rendimiento del motor, incluyendo la introducción de 4 válvulas por cilindro y culatas Unicam que cuentan con un árbol de levas en cabeza que acciona directamente las válvulas de admisión, mientras que las válvulas de escape son controladas por un exclusivo balancín en forma de U, lo que permite ahorrar peso y espacio. Además de la pérdida de peso, también es más compacto (-33,5 mm). Entrega 126 CV (+3,2 CV) a 5.500 rpm y desarrolla 170 Nm (+3 Nm) de par a 4.500 rpm.
Además de una nueva caja de cambios mecánica que probablemente no tentará a mucha gente, Honda ofrece la tercera generación de la DCT (transmisión de doble embrague) de 7 velocidades. La caja de cambios se ha mejorado en cuanto al traqueteo al cambiar de marcha. También es más suave y ofrece 4 modos de conducción: Económico, Lluvia, Tour y Sport. Como verás a continuación, con la DCT, el piloto tiene acceso a casi 3 cajas de cambio.
Alta tecnología, pero más fácil de usar gracias a la reducción del número de controles que hacía que el salpicadero del Gold pareciera la cabina de un avión. Sin embargo, sigue siendo impresionante, con una pantalla TFT en color de 7 pulgadas (17,8 cm) que controla el sistema de audio, el GPS, el Bluetooth, los comandos de voz, el control de tracción y varios modos de conducción. A ambos lados se encuentra el velocímetro y el tacómetro de aluminio cepillado, debajo de los cuales hay una pequeña pantalla que muestra la marcha engranada y el modo de conducción. En los extremos, dos pantallas LCD proporcionan la información habitual (ODO, recorridos, consumo, aforo, etc.). Los mandos también se han simplificado y son un ejemplo de ergonomía, ya que son muy fáciles de usar. Por último, el tradicional «teclado» sigue estando encima del depósito. Se ha modernizado con un control centralizado que da acceso al ordenador de a bordo. El piloto también tiene acceso a los controles básicos (asientos y puños calefactados, sistema de audio y visualización de información en la pantalla). Un sistema de ventilación mecánica situado sobre el salpicadero dirige un flujo de aire fresco hacia el piloto.
Tanto para el conductor como para el pasajero, el asiento, más estrecho, plano y firme, se parece más a un GT de lujo que al salón rodante al que estaba acostumbrado el Gold. El pequeño respaldo del asiento del conductor y los reposabrazos envolventes del asiento del acompañante han desaparecido en favor de un asiento de dos niveles que ofrece un confort más que satisfactorio y permite una posición de conducción más acorde con el nuevo estilo de Honda. Por último, los amplios y cómodos reposapiés siguen en su sitio. El asiento del pasajero de la Gold 2018 dista mucho del asiento de lujo que montaban los modelos anteriores. El respaldo es más bajo y menos mullido, los reposabrazos están retrasados y el asiento es más firme. En resumen, la señora tendrá que acostumbrarse a un confort más espartano, pero sigue siendo un modelo de su clase. Habría destacado entre la multitud.