Informe de conducción doble: En carretera con el BMW M3 F80 y el BMW M4 F82

Después de que hace unos días conociéramos el lado más deportivo de la submarca BMW i al volante del BMW i8, hoy le ha seguido la cara más picante de BMW M GmbH, responsable de la dinámica por naturaleza: por fin hemos podido comprobar por nosotros mismos qué ofrecen el nuevo BMW M3 Sedán F80 y el primer BMW M4 Coupé F82 más allá de sus buenos genes y su indiscutiblemente acertado aspecto.

 

La herencia es de todo menos agradecida, porque el último motor atmosférico de BMW M GmbH para el futuro previsible se retiró con el predecesor: el V8 de altas revoluciones se sustituye ahora por un seis cilindros biturbo con un litro menos de cilindrada.

 

La pérdida del ocho cilindros es también la primera impresión que a uno se le pasa por la cabeza tras arrancar el nuevo motor: aunque el nuevo motor de seis cilindros suena gutural y seguro de sí mismo, no se acerca al inconfundible y, no sólo gracias a su menor distribución, también más especial sonido del V8.

 

En el lado positivo de esta cuestión del sonido está el hecho de que el nuevo motor recuerda acústicamente al propulsor de cuarta generación, no tan metálico, pero aparentemente relacionado. Aparte de eso, sin embargo, el motor ofrece una impresión completamente diferente, porque mientras que los predecesores siempre ansiaban revoluciones y sólo se despertaban realmente por encima de las 6.000 revoluciones, el nuevo motor biturbo se presenta como considerablemente más potente en cualquier situación, a pesar de su menor cilindrada.

 

A más tardar a 3.500 revoluciones por minuto del cigüeñal, hay tanta potencia que cambiar a una marcha inferior rara vez tiene sentido, al menos fuera de los circuitos o en otras situaciones excepcionales en las que las fracciones de segundo son importantes. En cambio, con el DKG de 7 velocidades, el cambio de marchas mediante levas es casi instantáneo, se recompensa con una aceleración intermedia y transmite una conexión más directa con la tecnología.

 

Esto último es especialmente importante en un coche deportivo, ya que sólo con confianza en el vehículo se puede disfrutar realmente de las excursiones al límite. Tres ajustes cada uno para las características del pedal del acelerador, la dirección, la amortiguación y la palanca de cambios permiten a cada conductor adaptar el vehículo exactamente a sus propios deseos. Y como estos deseos no siempre son idénticos, hay dos botones M en el volante al alcance del pulgar izquierdo, de modo que la configuración preferida para diferentes situaciones puede activarse con sólo pulsar un botón.

 

Mientras que el nuevo BMW M3 Berlina, al igual que el BMW M4 Coupé, se despierta inicialmente en el modo Confort y presenta sus puntos fuertes como coche deportivo para el día a día, las características cambian significativamente con los reglajes más afilados. La dirección requiere más esfuerzo y, al mismo tiempo, ofrece más respuesta, los comandos del pedal del acelerador se ejecutan de forma considerablemente más espontánea, los amortiguadores transmiten las irregularidades de la carretera a los ocupantes de forma notablemente menos filtrada, el DKG mantiene las marchas cortas durante mucho tiempo, incluso en modo D, y vuelve a cambiar a una marcha más corta muy pronto.

 

Con esta configuración Sport Plus, los F80 y F82 no se convierten en un coche de carreras, pero dan un gran paso en esa dirección. A ello contribuye no sólo el peso, que se ha reducido a menos de 1,5 toneladas, sino también el soporte del eje trasero, que por primera vez está atornillado rígidamente a la carrocería. Es el eje trasero en particular el que impresiona con su gran tracción y, también gracias al diferencial M activo, lleva el par motor significativamente más alto a la carretera con confianza, especialmente a bajas revoluciones, si no se pide una trasera de ruptura con repentinos ataques a todo gas a la salida de las curvas.

 

En el modo de conducción normal, el Control Dinámico de Estabilidad DSC interviene de forma fiable en estas acciones y evita que la parte trasera se desvíe. El modo M Dynamic, que se activa pulsando un botón, es menos riguroso y debería ofrecer a la mayoría de los conductores un agradable compromiso entre seguridad y placer de conducción, ya que aquí ya es posible realizar pequeños derrapes sin problemas. Aquellos a los que no les guste la correa de seguridad electrónica pueden, por supuesto, desactivar completamente el ESP en el nuevo M3.

 

Al explorar los límites, los neumáticos Michelin Pilot Super Sport, que se han ajustado con precisión a los nuevos modelos M durante un periodo de 19 meses, transmiten un enorme grado de confianza; especialmente en curvas cerradas, los BMW M3 y M4 impresionan con un comportamiento de entrada en curva extremadamente ágil. El subviraje es prácticamente desconocido en ambos modelos con neumáticos nuevos: sólo aquellos que se acercan a las curvas a una velocidad demasiado alta sobrecargan las ruedas delanteras.

 

Para evitar que esto ocurriera, nuestros vehículos de prueba estaban equipados con el freno cerámico de carbono M opcional con sus pinzas de freno doradas. En tres vueltas cada uno con el M3 y el M4 en Portimão, el freno no mostró ninguna debilidad y no se dejó alterar por las cargas habituales en la pista de carreras, tanto el tacto del pedal como el rendimiento de frenado no impresionaron en absoluto – una mejora considerable en comparación con las generaciones anteriores del M3. Para la conducción diaria a altas velocidades en vías públicas, sin embargo, los frenos de serie deberían ser perfectamente adecuados.

 

El nuevo seis cilindros en línea biturbo S55 también proporciona un gran placer en circuito, y uno se acostumbra rápidamente a su sonido. El M3 y el M4 se benefician de una gama de revoluciones utilizable más amplia, especialmente en curvas largas: donde los predecesores siempre requerían un compromiso entre la potencia máxima y un cambio de marcha inevitable al alcanzar la velocidad máxima, en la nueva generación se puede seleccionar la marcha más baja sin pérdida perceptible de propulsión y acelerar con confianza. Y: con su régimen máximo de 7.600 rpm, el S55 no es en absoluto un enemigo de las altas revoluciones, aunque no llegue a las 8.000 rpm ni ofrezca la fascinante diversidad acústica de sus predecesores.

 

Afortunadamente, la búsqueda de un menor peso no se produce a expensas de la calidad del interior, porque aparte de los ligeros asientos de cubo del BMW M3 Berlina F80, prácticamente no se nota nada de la dieta. El interior de cuero en dos tonos y el salpicadero completamente de cuero con finas costuras de contraste transmiten una impresión de calidad que los clientes esperan con razón en esta clase de precio.

 

Quien busque diferencias tangibles entre el M3 y el M4 tendrá trabajo para rato. En vista de la enorme proximidad técnica de los dos vehículos, es sobre todo la posición de asiento la que proporciona una impresión de conducción marginalmente diferente – pero sólo si se cambia directamente de un coche a otro y se le presta atención conscientemente. Al final, las ventajas típicas del día a día de una berlina de cuatro puertas y el aspecto visualmente más dinámico de un coupé siguen estando a favor de uno u otro modelo. Es poco probable que el precio influya en la decisión entre el BMW M3 Sedán F80 y el BMW M4 Coupé F82, porque con precios base de 71.500 y 72.200 euros, el M3 y el M4 están prácticamente a la par.

 

Que el cambio merezca la pena para los conductores del E92 de última generación depende de las preferencias y prioridades personales: Aquellos que no quieran prescindir del sonido V8 pueden responder a la pregunta por sí mismos. Por otro lado, aquellos que conducen habitualmente en circuito y mantienen el cronómetro en marcha encontrarán que la quinta generación es superior en todos los aspectos de rendimiento. A esto hay que añadir un sistema de infoentretenimiento más moderno, un equipamiento de seguridad más completo y un menor consumo de combustible. Sin embargo, a pesar de la reducción de tamaño, el M3 no se ha convertido en un coche caro: cuando se conduce duro por carreteras comarcales, el consumo de combustible en torno a los 20 litros a los 100 kilómetros sigue siendo realista. ¿Buscas un coche de ocasión en Toledo? En el concesionario Crestanevada de coches de segunda mano en Toledo, encontrarás el coche de ocasión de tus sueños al mejor precio.