Prueba del Aston Martin DB11 AMR

«Hola. Tenemos un DB11 AMR disponible, ¿estás interesado? ¿Qué otra respuesta que no sea «sí, por supuesto» es seriamente posible?

 

En realidad, era un poco más complicado que eso. Mi mente aún nublada por la vuelta de las vacaciones y los mojitos helados oscilaba entre «debe haber un error sobre la persona» y «¡¡¡Youhou!!! ¡¡¡un Aston!!!». La vuelta a la realidad no ayudó, ya que la propuesta era bastante seria.

 

De todos modos, aquí estoy en un Aston Martin DB11 AMR, sólo para mis ojos. Tras una rápida demostración de los pocos controles especiales del habitáculo, una pulsación sobre el logotipo alado del salpicadero despierta a la banda de heavy metal bajo el capó. Después de leer las fichas técnicas, los números no significan nada. 639 CV. Tres veces la potencia de mi coche de todos los días, eso ya es más impresionante. El rugido del V12 biturbo de 5,2 litros me despierta. Ya está, me apunto.

 

París en agosto es bastante tranquilo, y eso es bueno. El tamaño de este gran GT es impresionante: 4,7 m de largo, no lejos de los 2 m de ancho y una visibilidad trasera digna de un submarino. Acaricio el peligroso pedal derecho con la punta del pie. 639 CV. Contra todo pronóstico, las primeras vueltas de campana son serenas. Primera luz: ah, ¿tiene Stop & Start? Al principio es divertido y permite disfrutar de los sonidos de arranque, pero a la larga cansa bastante.

 

Me apresuro a salir de las estrechas callejuelas y entrar en las carreteras principales, donde el DB11 y yo estaremos más cómodos. Con los retrovisores ajustados al milímetro, aún puedo ver las enormes aletas traseras que sobresalen. Su Majestad tiene una popa ancha, así que tendremos que acostumbrarnos. El gran desconocido: los ojos de los demás. Oscila entre el desinterés total y la admiración, incluso un pulgar hacia arriba. Para mi gran sorpresa, no me lanzaron cócteles molotov ni insultos. Incluso me hice una foto. Bueno… más bien el coche, no yo. Puede que, después de todo, aún haya esperanza para la relación entre los franceses y los coches bonitos. Para repetir durante un desfile del Primero de Mayo, sin duda.

 

Tras una inevitable transición por la circunvalación, aquí está por fin la autopista. «Por fin», porque un DB11 definitivamente no es un coche hecho para la ciudad (sorprendente, ¿verdad?). Me solté un poco, ¡y al mismo tiempo desaté los fuegos del infierno! BROOOOO invade el habitáculo mientras mis nalgas y mi cuello se desplazan simultáneamente a la parte trasera del cubo. 0 a 100 km/h en 3,7 segundos dicen. Les tomo la palabra. 130 km/h se acerca demasiado rápido. Suelto la presión sobre el acelerador y las dos turbinas hacen lo mismo de forma muy audible. Bastante fascinante y encantador. Si le gustan los números: 700 Nm, disponibles a partir de 1.500 rpm. Ese es el par del V12. Mi escala de valores a partir de ahora será: 700 Nm = un coñazo. Inmediatamente habla mucho más alto y deja recuerdos.

 

Puse el coche en velocidad de crucero, con la autopista casi vacía, e hice un recorrido visual por el interior. Aunque el DB11 es reciente, lo encuentro suavemente anticuado. Concesiones a la modernidad: instrumentación digital y una pantalla multimedia con visuales robados a Mercedes. Es normal, ya que AMG ha tomado una participación del 5% en la respetable firma con sede en Gaydon. Y si nuestro V12 del día es un producto puramente británico (aunque fabricado en la factoría Aston de Colonia), muchos detalles revelan una influencia alemana. Aparte de la mencionada pantalla central y su interfaz, el control de crucero o los mandos de los asientos eléctricos parecen salidos directamente de una limusina teutona. ¿Es grave? No. Se conserva lo esencial: un ambiente inimitable de lujo y deportividad. Cuero integral, incluido el salpicadero, Alcántara, moqueta suave y gruesa, paneles de carbono. Todo está dispuesto para que los pasajeros disfruten de un viaje agradable, siempre que eviten los diminutos asientos traseros. Los asientos traseros están equipados con un sistema Isofix, lo que convierte al DB11 AMR en el arma definitiva para dejar a los niños en el colegio.

 

Lejos de la precisión quirúrgica de algunos deportivos vestidos de negro, éste tiene sus defectos. Por ejemplo, la caja de cambios se controla mediante botones situados en el salpicadero. Afortunadamente, no se usa mucho, pero las maniobras de aparcamiento se vuelven pintorescas. Otro punto: en lugar de una guantera probablemente atascada por un turbo o un intercambiador de calor de algún tipo, Aston nos ofrece un bolsillo central con tapa motorizada. Muy divertido al principio, sobre todo por el efecto «WOW», al final no es muy práctico. Esto también forma parte del encanto británico.

 

El acabado es impecable y no le insultaré «golpeando» los plásticos espumados de la parte inferior del salpicadero. Eso sería indecente e irrelevante. El volante está repleto de botones, los más interesantes de los cuales son accesibles directamente bajo los pulgares. A la izquierda: la ley de amortiguación, graduada de «paseo con la suegra» a «tarjeta de fidelidad del osteópata». A la derecha, el modo de conducción: GT, Sport o Sport +. El cambio de modo afectará a los parámetros de la caja de cambios, la amortiguación, la dureza de la dirección y, por supuesto, el sonido del sistema de escape. Este último, ya demostrativo en el modo GT, se vuelve voluble en Sport y Sport +. El sonido es más estridente, crepita y chisporrotea en cada cambio de marcha, incluso en autopista. Este es sin duda el cambio más inútil/útil de la versión AMR (táchese la casilla inútil). La influencia de AMG también se deja sentir aquí.

 

La conducción por autopista es totalmente acrítica. El DB11 está firmemente plantado sobre sus neumáticos. Camiones, ¿qué camiones? Con un toque del pedal, se borra al intruso. El kickdown de la caja de cambios ZF de 8 velocidades, rápido y eficaz, se encarga de despejar el horizonte. El sistema de escape, ajustado en modo GT, es discreto, solo ligeramente perturbado por el sistema de audio de alta calidad (pero sin compatibilidad con CarPlay, por desgracia). Los peajes son recibidos casi con alegría. Liberarme de unos cuantos euros me da derecho a una nueva salida de 0 a 130 km/h en parado. Más que la velocidad máxima de 325 km/h, inalcanzable a menos que quieras pasar unas cuantas noches bajo custodia policial, es innegable que la aceleración es lo que diferencia a este deportivo del resto. El modo GT es completamente civilizado, como un musculoso guardaespaldas con traje de Armani, mientras que los modos Sport y Sport + hacen que nuestro pesado GT se ponga un chándal Tacchini para salir a burlar los tiempos por vuelta y volverse un poco salvaje.

 

Porque sí, nuestro DB11 tiene un defecto. No, más bien una característica: es pesado. El V12, el cuero y la moqueta que forman su delicado capullo superan los 1.900 kg, todo lleno. Y con un conductor en la flor de la vida (¡sí, sí, sí!) las dos toneladas están a la vista. Las pocas curvas que tomé durante esta prueba confirmaron que el DB11 no está hecho para burlarse del virolo. La inercia y la física siempre tienen la palabra. Oh, lo hace bien gracias a un manejo impecable en modo Sport, ni un solo movimiento espurio de la carrocería, una aceleración muy vigorosa y un manejo imperturbable. La potencia parece ilimitada en una gama de motores muy amplia y la manejabilidad de esta tracción trasera pura está perfectamente controlada (al menos en carreteras secas). La frenada es potente y fácil de controlar, y tampoco es criticable. Los discos ventilados, del tamaño de las llantas de un Twingo, no están ahí sólo de adorno. Y para los conductores de verdad, los que saben lo que hacen, sin duda hay algo que disfrutar con mucho subviraje y derrape, aunque la dirección filtra demasiado la superficie de la carretera. Pero no, lo suyo es el Gran Turismo. Con mayúsculas. Dejará gustosamente la ascensión del Galibier o del Lautaret al Vantage más joven, más corto, más ligero, más ágil, y preferirá surcar las pistas de asfalto de Europa o de cualquier otro lugar. Megève, Mónaco, Milán, tal es su destino.

 

Photo break con el genial Mathieu Bonnevie (gracias a él). Una buena oportunidad para admirar las curvas de nuestro monte. Tras una década sin apenas cambios de estilo, Aston Martin por fin ha evolucionado. Marek Reichman, su diseñador, ha sabido renovarse manteniendo el estilo Aston. Las voluptuosas aletas traseras del One-77 y la parrilla inalterable recuerdan sus orígenes. El diseño incluye ahora un techo suspendido y grandes extractores de aire horizontales en los pasos de rueda delanteros. La aerodinámica es muy sofisticada. Un sistema denominado Aeroblade permite aspirar parte del flujo de aire a través de tomas de aire ocultas en la unión entre la ventanilla y la carrocería y reinyectarlo en el alerón móvil oculto en la tapa del maletero. Todo con delicadeza y discreción, sin aletas ni apéndices antiestéticos (¡hola McLaren Senna, estoy pensando en ti!). Ferrari sigue la misma filosofía en sus grandes GT, con el 812 Superfast a la cabeza.

 

El aspecto general es innegablemente el de un Aston, puesto al día. Las curvas de nuestro coche están muy bien resaltadas por el magnífico color Azul Mariana. Gracias por prestarme un coche azul (se está convirtiendo en una obsesión, ver aquí, aquí y aquí). El DB11 AMR se beneficia de algunas modificaciones con respecto a la versión V12 original. Las luces y los faros tienen un fondo negro, se han añadido algunas piezas de carbono y hay disponibles algunos detalles específicos opcionales, como las pinzas de freno o la franja verde/amarilla visible en el habitáculo (no necesariamente del gusto de todos, por cierto). El V12 «sencillo» ya no existe, mientras que un V8, casi 130 kg más ligero, está disponible como coupé y cabriolet. Además, el motor ha ganado unos 30 caballos y se ha revisado la suspensión.

 

Ya es hora de devolver el coche (venga, señor, que ya está bien, que cerramos. Entrega las llaves o llamaré a seguridad). Echo un vistazo casual al consumo del día. El medidor está graduado de 10 litros en 10 litros. El sudor me recorre la espalda a pesar de la ventilación del asiento. Miro dos veces. Acabo el día con una media de 13 litros cada 100 km. Al final es bastante razonable, ¿no? Tengo que admitir que fui muy prudente; con una suela de plomo se pueden conseguir fácilmente 20 ó 30 litros. Conducir un Aston Martin no tiene nada que ver con estos pequeños detalles. También lo es el precio del coche. Dudo en decirle que cuesta al menos 220.000 euros sin opciones, impuestos ecológicos, matriculación del vehículo ni otras frivolidades. Y ya que hablamos de opciones, la marca ofrece un configurador online muy divertido del que no me canso de hablar, disponible aquí. ¿La competencia? Entre el Bentley Continental GT, el Ferrari GTC4 Lusso y el más común Mercedes-AMG S65, hay alternativas, pero no muchas. Como no los he probado, me disculparán por no poder hacer una comparación más precisa.

 

El DB11 AMR es más que un coche, es un estado de ánimo, casi un icono (y odio utilizar ese término barato de marketing). Inglaterra, James Bond y Astons. Es casi inseparable, tanto que dudé en probarlo con un smoking, mi lista de reproducción reproduciendo la banda sonora de Skyfall. Habría sido un poco tópico, ¿no?

 

¿Si me gustaba el coche? Sí, ¿cómo no? ¿Si tiene fallos? Oh sí, si te pones quisquilloso, los encontrarás, como con todas las cosas. Sin embargo, esta prueba permanecerá entre los mejores momentos de mi corta vida como probador. Al final me arrepiento de dos cosas. ¡He devuelto el coche y no sé qué mejor cosa puedo probar ahora! (Nota del editor: Bugatti, si estás leyendo esto….).

 

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