Desde su aparición, la YZF R125 ha tomado claramente prestadas sus líneas de sus hermanas R1 y R6; en su librea de 2014, se confunde aún más con la moto superdeportiva. No cabe duda de que la pequeña Yamaha está en lo más alto del segmento en cuanto a potencial y calidad de construcción, casi haciéndote olvidar a la antigua TZR de 2 tiempos.
Diferentes épocas, diferentes costumbres: en 125cc, la última moto deportiva con tres horquillas tuneadas antes de la R125 fue la TZR. Una réplica de una máquina de GP con 25 CV y 1,8 kg para 108 kg de peso en seco… Como las normas anticontaminación han hecho sonar el toque de difuntos de los cilindros holey, la nueva R125 tiene que conformarse con unos 15 CV y 1,25 kg para mover sus 126,5 kg. Decir que se han perdido prestaciones sería quedarse corto, pero la pequeña YZF es la mejor de su clase y su trabajador motor no tiene nada de lo que avergonzarse. ¿Buscas motos de ocasión? En Crestanevada tienes las mejores motos segunda mano del mercado.
La R125 se disfruta mejor visualmente, y no hay duda de que es la mejor manera de tomar el pelo a las chicas a la salida del colegio o en cualquier otro lugar… Su esbelta silueta parece dispuesta a relajarse dando saltos hacia delante. Su carenado, su escape inspirado en la GP, su parte trasera e incluso su toma de aire delantera, remiten a la R6, con la que podría confundirse por su gran tamaño. A los mandos, descubrimos un cuadro de instrumentos profundamente revisado, original y bien contrastado para ser legible y muy completo, con su preciso ordenador de viaje.
Con semejante herencia genética, Yamaha sólo podía perfeccionar su pequeña moto deportiva, y tenemos que admitir que, en este sentido, no nos ha decepcionado. La calidad percibida está ahí y el acabado del gusanillo es poco menos que notable. Todas las piezas de la carrocería parecen serias y encajan a la perfección, la luz trasera es obviamente LED pero nos parece poco visible bajo el sol.
Las llantas lucen muy bien, al igual que el basculante y el paso de rueda, y esta vez no falta la horquilla invertida inspirada en la TZR, ni la pinza de freno radial que muerde el disco de 292 mm. La pinza y la horquilla son las dos principales novedades de la R125 2014, aparte de los cambios estéticos. Piénsalo, una horquilla invertida de 41 mm de diámetro; ¡eso es lo que equipaba la primera R1!
En realidad, el voluminoso silenciador de carreras está encajonado por razones estéticas. El de verdad es más pequeño de lo que parece y, una ventaja importante, no lleva los catalizadores, que están situados en el colector. Por lo tanto, puede elegir un bote adaptable sin convertirse en un contaminador. Por otro lado, su posición baja, cerca del bloque motor, favorece el centrado de las masas y, por tanto, el manejo de la moto que, si no fuera por sus brazaletes, merecería llamarse moto.
La ventaja de las generosas dimensiones de la R125 es evidente en términos de ergonomía: todas las tallas encontrarán un lugar decente para sentarse. El asiento del piloto es firme, las correas elevadas se adaptan bien a la mano y limitan la presión sobre las muñecas. El pasajero de nuestro estudiante de secundaria se quejará menos que antes de la dureza del asiento trasero y apreciará la nueva superficie antideslizante. El pasajero ya no tiene la impresión de estar sentado en el bastidor trasero sin asiento… Y menos mal, porque la quincena de caballos que impulsan a la pequeña YZF son lo suficientemente valientes como para soportar una carga doble (110 km/h en una ligera subida con dos personas, no está mal, ¿no?).
Este motor monocilíndrico refrigerado por agua y con inyección de combustible tiene cuatro válvulas para optimizar la eficiencia de admisión y escape. También se diseñó desde cero para la R125 (y ahora la MT 125), lo que explica en parte su elevado precio. Con la inyección de combustible revisada, ha mejorado respecto al primer bloque R125. Si bien este último no estaba mal, le faltaba carácter para seducir realmente por su total linealidad. Pues bien, ya está hecho: como para compararse mejor con los 2 tiempos de antaño, el molino actual empuja bien a partir de 6000rpm y todavía te agracia con un último «salto» sensible a partir de 8000rpm. Este bloque moderno es relativamente flexible y sólo se agota a partir de las 9500rpm, lo que no está nada mal para un monocilíndrico, y también consigue alegrarte a más revoluciones. Bien hecho, Yamaha. Dicho esto, sigue siendo en el surtidor donde este motor revisado nos ha impresionado más, ya que nuestro consumo medio (a menudo con dos personas y el manillar en la curva) fue de 2,6L/100km, lo que supone 0,7L menos que la antigua R125 o una plácida Honda CBF 125. En este sentido, las dos tiempos obviamente no podían decir lo mismo, así que el modernismo también tiene sus cosas buenas.